| Zones sans voitures | L’interdiction de certaines zones aux voitures permet de réduire les émissions et le bruit et d’améliorer la sécurité routière dans les villes. L’accès à ces zones est autorisé aux résidents, mais strictement interdit aux non-résidents. En outre, l’instauration de telles zones peut pousser les citoyens qui doivent s’y rendre à emprunter les transports collectifs, qui, eux, ne sont pas soumis à ces restrictions. Exemple : le 1er janvier 2009, la ville de Brême a instauré une zone à faibles émissions afin de réduire les émissions nocives des véhicules et le smog. L’accès à cette zone, qui couvre 7 km² au centre-ville et dans le quartier de Neustadt, est uniquement autorisé pour les véhicules à faibles émissions arborant un disque rouge, jaune ou vert. Ces conditions seront cependant durcies lors des deux phases suivantes. A partir de la phase 2, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2010, seuls les véhicules équipés du disque jaune ou vert seront autorisés à pénétrer dans la zone à faibles émissions. A partir du 1er juillet 2011, date de l’entrée en vigueur de la phase 3, l’accès ne sera plus autorisé qu’aux véhicules portant un disque vert. Les autocars, eux, ne doivent pas avoir de disque et sont donc les bienvenus dans la zone à faibles émissions de Brême. | Pour de plus amples informations : Sustainable Urban Transport, Final report from the European project Trendsetter [Transports urbains durables, Rapport final du projet européen Trendsetter], pp. 32-33 Candidature de Brême au City Trophy de l’IRU 2009 http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Bremen.pdf (en anglais uniquement) | | | Gestion du stationnement | Dans certaines villes, la disponibilité de places de parking exerce une forte influence sur l’usage de la voiture privée comme mode de déplacement. La gestion du stationnement y revêt dès lors une importance capitale. Les règlements de circulation peuvent influencer le nombre et le coût des places de parking disponibles en ville et, partant, réduire éventuellement le trafic par une diminution de l’utilisation de la voiture comme mode de déplacement urbain. Ces règlements doivent donner clairement la priorité aux autobus et autocars. Exemple : afin de décongestionner son centre urbain, la ville d’Utrecht a mis en œuvre plusieurs politiques, notamment la rénovation et la réattribution des places de parking, l’augmentation des tarifs de stationnement et l’instauration de nouveaux modèles de circulation. Ces politiques se sont traduites par une augmentation de l’utilisation des transports collectifs de 42% à 52% et une réduction de 15% du nombre de voitures circulant dans le centre-ville. Stockholm a aménagé des parkings à proximité de chacune de ses accès ainsi que quelque 40 aires de stationnement réservées aux autocars à proximité des sites touristiques du centre-ville. En tant que ville pro-autocar, Brême accueille les autocars de tourisme grâce à un régime de stationnement privilégié bien pensé. La plupart des aires de stationnement sont situées au centre-ville, à proximité directe des principales attractions, et sont normalement gratuites. | | Pour de plus amples informations : Transport, Energy and CO2 – Moving Towards Sustainability [Transports, énergie et CO2 – Vers une mobilité durable], Agence internationale de l’énergie, pp.250-55
http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365 Candidatures de Brême et de Stockholm au City Trophy de l’IRU 2009 - http://www.iru.org/index/en_event2009_citytrophy | | | Redevance pour congestion et péages routiers | En février 2003, Londres a introduit une redevance pour congestion dans son centre ville. En juillet 2005, le tarif de base a été augmenté de 5 à 8 GBP par jour. En février 2007, la zone d'origine a été étendue à l'ouest afin de créer une zone à péage urbain unique élargie. La redevance pour congestion a contribué directement au financement des améliorations radicales qui ont été apportées aux services d'autobus. Les services d'autobus dans et autour de la zone occidentale de la ville ont été renforcés en anticipation au dernier élargissement de la zone. L'objectif était d'accueillir les nouveaux usagers de la route qui optent pour les transports collectifs. Des études sur la fréquentation des bus ont indiqué que la capacité supplémentaire avait absorbé la demande additionnelle. En 2006, la mairie de Stockholm a mis à l'essai un système de péage urbain en 2006. Une des conditions préalables était l'élargissement du réseau de transports collectifs. Grâce à de nouveaux départs, de nouveaux véhicules et davantage de parcs relais, la ville a réussi à rendre les transports collectifs plus attractifs. Les véhicules de transport des personnes handicapées et de transport social, les véhicules d'urgence, les taxis, etc. ont été exemptés du système. En outre, Stockholm a aménagé des parkings à proximité de chacune de ses accès ainsi que quelque 40 aires de stationnement réservées aux autocars à proximité des sites touristiques du centre-ville. | Pour de plus amples informations: Sustainable Urban Transport, Final report from the European project Trendsetter [Transports urbains durables, Rapport final du projet européen Trendsetter], p. 36
http://www.civitas-initiative.org/docs1/CIVITAS_TRENDSETTER_Final_Policy_Report.pdf CIVITAS in Europe, A proven framework for progress in urban mobility [CIVITAS en Europe, un cadre éprouvé pour les initiatives de mobilité urbaine], p.10
http://civitas.eu/docs1/CIVITAS_D8_Final.pdf Quel cadre européen pour un transport urbain durable ?, Livre vert sur le transport urbain, prise de position, UITP, p.4
www.uitp.org/mos/positionspapers/31-fr.pdf London congestion charging [Le péage urbain londonien] http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/sixth-annual-impacts-monitoring-report-2008-07.pdf | | | Mise en oeuvre des zones d'accès réglementé et création de zones environnementales | Les restrictions d'accès autorisant uniquement à certains véhicules, comme les autobus et les autocars, à pénétrer dans le centre-ville améliorent de manière substantielle l'utilisation des transports collectifs, en particulier lorsqu'elles sont accompagnées par une gestion réglementée du stationnement et la promotion des solutions de remplacement des voitures. Cependant, un cadre communautaire harmonisé est nécessaire pour contribuer à éliminer le patchwork actuel de règles en matière d'accès aux villes en Europe. Exemple : la plus grande zone d'accès réglementé opérationnelle en Europe se situe à Rome, où plusieurs mesures visent à améliorer les conditions de circulation et la qualité de vie dans la ville. A Stockholm, un règlement interdisant les poids lourds de plus de huit ans roulant au diesel de pénétrer dans le centre-ville a été adopté en 1996. En mars 2009, l'administration berlinoise responsable des questions environnementales a décidé qu'à compter du 1er janvier 2010, les autocars EURO III immatriculés en Allemagne et à l'étranger ne devraient plus demander une exemption spéciale pour accéder à la zone à faibles émissions de la ville mais pourraient y pénétrer librement jusqu'en 2012. | Pour de plus amples informations : CIVITAS in Europe, A proven framework for progress in urban mobility [CIVITAS en Europe, un cadre éprouvé pour les initiatives de mobilité urbaine], p.20
http://civitas.eu/docs1/CIVITAS_D8_Final.pdf Zones environnementales dans les centres urbains européens, Parlement européen
www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2007-6016&format=XML&language=FR Communiqué de presse de l'IRU http://www.iru.org/index/pr-app/id.2279 (en anglais uniquement) | | |
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