Infrastructure

Stations et arrêts

Les stations et les arrêts d’autobus et d’autocar sont les véritables « ateliers » où les automobilistes deviennent des passagers. La disponibilité de terminaux/stations d’autobus et d’autocars appropriés (c.-à-d. dans toutes les villes de plus de 50 000 habitants) et leur intégration dans un réseau couvrant toute l’Europe (faisant lui-même partie des réseaux transeuropéens) peuvent les transformer en véritables interfaces de mobilité pour les voyageurs réguliers comme pour les touristes.

Les gares d’autocars avec capacité d’échange intermodal permettent à un plus grand nombre de passagers de bénéficier d’un service de haute qualité et apportent une valeur ajoutée au voyage par autobus et autocar. L’existence d’un réseau dense de stations encourage un nombre élevé de voyageurs potentiels à opter pour un transport en commun durable et sûr. En règle générale, une gare routière de métropole européenne accueille en moyenne 3 à 5 millions de voyageurs par an, contribuant ainsi de façon significative à la facilitation de la mobilité et à l’optimisation du réseau de transport.

Exemple : fin 2008, la principale station d’autobus de Stockholm, Cityterminalen, a été rouverte après une transformation visant à optimiser la capacité et les services offerts aux voyageurs et aux transporteurs. La gare est construite sur deux niveaux et compte un total de 19 portes. Près de 100 000 autobus et autocars de 500 destinations en Suède et dans le reste de l’Europe y transitent chaque année. La plupart sont affectés à des services réguliers longue distance, mais un nombre considérable sont des autocars de tourisme.

Pour de plus amples informations :

Candidature de Stockholm au City Trophy 2009

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/IRU-CT2009-Stockholm-Application.pdf (en anglais uniquement)

Study of passenger transport by coach, Final Report [Étude sur le transport de personnes par autocar, Rapport final], Commission européenne, pp. 64-74
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

Study of passenger transport by coach, Appendix C: Study of coach terminals [Étude sur le transport de personnes par autocar, Annexe C : évaluation des stations d’autocars], Commission européenne
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach_annexe_c.pdf

Une situation centrale et facile d’accès

La situation des stations d’autobus et d’autocars revêt une importance capitale et contribue grandement à leur rôle de pôle logistique du transport de personnes. Une situation en plein cœur administratif, commercial, culturel et éducatif des villes, proche, voire intégrée dans un pôle multimodal (gare ferroviaire, port maritime, aéroport), avec un accès facile des transports en commun/publics, est un avantage substantiel. En outre, un espace suffisant pour des agrandissements ultérieurs doit être prévu. Un accès facile et rapide aux grandes autoroutes et aux axes principaux, desservant toutes les destinations des itinéraires d’autocars, est essentiel. Le choix du site pour la construction d’une station d’autocars doit être fondé sur les prévisions à court et à long terme concernant l’évolution de la demande.

Exemple : la gare routière internationale de Riga bénéficie d’une situation centrale et offre actuellement une capacité suffisante. Le terminal dessert les lignes régionales, longue distance et internationales. En moyenne, il propose chaque jour des services vers 510 destinations locales et 60 internationales. Chaque année, 5 à 6 millions de voyageurs y transitent. Néanmoins, face à une demande en hausse et à un manque d’espace pour agrandir le terminal actuel – deux facteurs qui mettent en péril son fonctionnement futur, une nouvelle gare routière est actuellement en construction à Riga

Pour de plus amples informations :

Riga International Coach Terminal

http://www.autoosta.lv/main.php?lng=eng

Coach terminal as important element of transport infrastructure [La station d’autocars, élément important de l’infrastructure de transport], Vaira Gromule, Irina Yatskiv, p. 203

http://www.tede.vgtu.lt/upload/tif_zur/2007-3-gromule_yatskiv.pdf

http://www.tsi.lv/Transport&Telecommunication/v8_en2/6.pdf

Study of passenger transport by coach, Final Report [Étude sur le transport de personnes par autocar, Rapport final], Commission européenne, http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

Commission européenne
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach_annexe_c.pdf

Couloirs réservés aux autocars et autobus

Des couloirs sont réservés en permanence aux autobus et autocars pendant toute la journée. Ces voies réservées peuvent être combinées à une signalisation routière spécifique qui donne la priorité absolue aux autobus et autocars et, partant, en font un mode aussi efficace et rapide que le tram circulant en site propre. D’autres véhicules, tels que les taxis, peuvent également être autorisés à emprunter ces couloirs réservés.

Exemple : la ville française de Lille a introduit un service d’autobus de haute qualité qui a accru la popularité des transports en commun/publics auprès des navetteurs et a réduit le trafic dans le centre-ville. Le succès de l’initiative s’explique par la combinaison de couloirs bus/car, de passages prioritaires aux carrefours et de parcs relais.

Exemple : la ville de Stockholm autorise les autocars de tourisme à emprunter les sites propres des transports publics et leur a réservé quelque 40 aires de stationnement à proximité des sites touristiques.

Dans la ville britannique de Coventry, un projet de partenariat de grande envergure baptisé Primelines fournit des infrastructures et des services de haute qualité afin d’accroître la popularité de l’autobus auprès des citoyens. Au total, il s’agit de 5,3 km de couloirs bus, 4,9 km d’axes rouges, 13 nouveaux sites propres et voies de dépassement permettant aux autobus de dépasser le trafic à l’arrêt, 70 nouvelles aubettes avec sièges et informations en temps réel, 19 nouveaux poteaux d’arrêt équipés d’écrans diffusant des informations en temps réel, 80 nouveaux feux équipés d’une priorité « bus », le tout soutenu par un marketing intelligent comprenant un moteur de calcul de trajet personnalisé. Chaque corridor Primelines est analysé en vue d’améliorer la fiabilité des autobus et des temps de parcours. Cette étude porte sur l’application des mesures suivantes : couloirs et voies de dépassement ;

priorités « bus » (p.ex. sites propres) ;
nouveaux arrêts/aubettes/bordures quai bus
nouveaux parkings et restrictions de stationnement (p.ex. axes rouges) ;
signalisation/ronds-points améliorés ;
nouveaux espaces paysagés ;
aménagements cyclables améliorés ;
aménagements piétons améliorés ;
diffusion d’informations en temps réel et caméras de surveillance en circuit fermé.

Les premiers résultats sont impressionnants : 47% des ménages disent avoir changé leur façon de se déplacer, 39% ont réduit leur kilométrage parcouru et 24% prennent plus souvent l’autobus.

Pour de plus amples informations :

Sustainable Urban Transport, Final report from the European project Trendsetter [Transports urbains durables, Rapport final du projet européen Trendsetter], pp. 16-17
http://www.civitas-initiative.org/docs1/CIVITAS_TRENDSETTER_Final_Policy_Report.pdf

Lille Métropole, France – Mini-Case study, presentation by Kate Theobald, Northumbria University [Lille Métropole, France – Mini-étude de cas, présentation par Kate Theobald, Université de Northumbria]
http://ec.europa.eu/regional_policy/conferences/urban_rural/doc/preslille.pdf

Stockholm Visitors Board:
http://www.stockholmtown.com/templates/page____17793.aspx?epslanguage=EN

Coventry :

http://www.ukbusawards.org.uk/content/index.php?option=com_content&view=article&id=316&Itemid=88

http://www.coventry.gov.uk/ccm/navigation/transport-and-streets/primelines/more-about-primelines/;jsessionid=a6TOiWc5iGH5

Couloirs autobus / autocar

Les couloirs bus/car existent en diverses formes garantissant leur flexibilité. Par exemple, ces couloirs peuvent être réservés aux autobus/autocars uniquement pendant les heures de pointe ou le sens de circulation peut être inversé en fonction de celui du flux de trafic. Les voies peuvent être réservées aux autobus/autocars exclusivement, ou aux taxis et aux véhicules de plus de deux occupants.

Exemple : en 1992, la ville de Madrid a ouvert un couloir bus flexible de 16 km baptisé « BUS VAO » le long d’une autoroute reliant la banlieue à la ville. Le couloir est divisé en deux sections. La première, située en périphérie, est à usage mixte (autobus et véhicules avec plus deux personnes à bord). La seconde, sur le tronçon final de 3,8 km, est exclusivement réservée aux autobus et autocars. Elle est réversible et fonctionne selon le sens de la plus grande demande. (Matin : Banlieue-Madrid ; après 14h00 : Madrid-Banlieue). Après plus de 15 ans de fonctionnement, le couloir « BUS VAO » a démontré toute son efficacité. Au total, 21 lignes et 252 autobus empruntent le couloir en heure de pointe. La part de navetteurs qui choisissent l’autobus pour se rendre en ville est passée de 17% en 1991 à 28% en 2007.

Pour de plus amples informations :

Lignes Express Inter-villes et nationales, site propre autoroutier pour autobus, l’expérience espagnole
http://www.fntv.fr/IMG/pdf/LIGNES-EXPRESS_l_experience_espagnole.pdf

The intermittent bus lane system, demonstration in Lisbon [Des couloirs de bus en alternance : Démonstration à Lisbonne]
http://www.bhls.eu/IMG/pdf/intermitant_bus_lane_portugal-3.pdf

BHLS, Buses with High Level of Service [Bus à haut niveau de service]
http://www.bhls.eu/

Le Bus à Haut Niveau de Service, une opportunité pour la mobilité en ville
http://bhns.fr/IMG/pdf/PlaquetteBHNS2006.pdf

Rues réservées aux autobus et autocars

La ville de Rouen, en Normandie, a mis en service un système de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Trois lignes empruntent des rues exclusivement réservées aux autobus. Ce système permet aux clients de bénéficier d’une qualité de service et d’une ponctualité accrues.

Priorité aux autobus et autocars aux carrefours

Les nouveaux systèmes dynamiques qui donnent la priorité aux autobus et aux autocars aux carrefours permettent de réduire les temps de parcours. Ces systèmes commandés par ordinateur réduisent les délais d’attente aux feux et augmentent la vitesse moyenne de déplacement des autocars et autobus.

Exemple : dans le cadre du projet Trendsetter (projet environnemental européen), les villes de Prague et de Stockholm se sont dotées de ce type de système. L’expérience a montré que le contrôle de la signalisation routière doit faire partie intégrante de la gestion du trafic. La ville de Manchester a enregistré une hausse de 28% de fréquentation d’une de ses lignes après avoir doublé sa capacité et introduit des mesures de priorisation des bus, y compris aux carrefours.

Pour de plus amples informations :

Sustainable Urban Transport, Final report from the European project Trendsetter [Transports urbains durables, Rapport final du projet européen Trendsetter], pp. 16-17

http://www.civitas-initiative.org/docs1/CIVITAS_TRENDSETTER_Final_Policy_Report.pdf

The way ahead, bus priority, Department for Transport UK [La marche à suivre: priorité aux bus, ministère britannique des Transports]

http://www.dft.gov.uk/pgr/regional/buses/bpf/busprioritythewayahead12/rioritythewayaheadpdfversion.pdf

Moving forward, New opportunities, new passengers, CPT [Aller de l’avant, nouvelles possibilités, nouveaux passagers, CPT], pp.16-17

www.cpt-uk.org/_uploads/attachment/255.pdf

Création de systèmes de guidage pour les autocars de tourisme

Les systèmes de guidage, comme on en trouve dans les villes allemandes de Dresde, Brême ou Leipzig, aident les conducteurs des autocars de touristes à s’orienter en ville grâce à des panneaux de couleurs différentes pour les hôtels, les attractions touristiques et les équipements publics. Par ailleurs, des brochures et sites Internet indiquant les axes d’entrée et l’emplacement des aires de stationnement pour autocars facilitent la tâche du conducteur.

Pour de plus amples informations :

Leipzig, City Trophy de l’IRU 2005
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=en_events_2005/2005_IRUCityTrophyAward-Bewerbung-englisch.pdf (en anglais uniquement)

Dresde, City Trophy de l’IRU 2005
http://www.iru.org/index/en_events_2005_city_trophy_dresden

Brême, City Trophy de l’IRU 2009
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Bremen.pdf

Equipements pour les conducteurs d’autocars

L’aménagement d’installations réservées aux conducteurs d’autobus et d’autocars, telles que des salons, des cuisines et des douches, constitue un pas important dans l’amélioration du service et la promotion du tourisme en autocar. Ce genre d’installations permettent aux conducteurs de se reposer et de se faire à manger pendant que les touristes visitent la ville.

Exemple : la ville britannique de Southport a déjà aménagé ce genre d’équipements avec succès. En les combinant avec des mesures similaires pour l’accueil des groupes de touristes, la ville a réussi à enregistrer une croissance record du nombre de visiteurs, y compris en basse saison : de zéro car en janvier et février 1995 à plus de 300 en 2008.

Pour de plus amples informations :

Candidature de Southport au City Trophy de l’IRU 2009
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Southport.pdf

IRU – Stockholm remporte le prix de la ville la plus favorable aux autocars
http://www.iru.org/index/fr_media_press_pr/code.998/lang.fr