Infrastructures

Les passagers des services d’autocar et d’autobus qui utilisent les stations d’autocars pour prendre leur bus/car aussi facilement et rapidement que possible. Les stations d’autocars doivent dès lors être planifiées de façon à garantir aux clients une utilisation rapide et sans heurts des services qu’elles leur offrent.

Cette accessibilité doit être assurée par des routes, des quais d’embarquement et de débarquement bien situés, des possibilités de stationnement entre les itinéraires et de l’espace pour les manœuvres. En outre, il convient également de faciliter l’accès aux stations pour les piétons, les cyclistes, les taxis, les automobilistes et les passagers des transports en commun/public grâce à des voies d’accès, des trottoirs, des passages cloutés, des places de stationnement et une organisation rationnelle des procédures et des aires d’embarquement et de débarquement.

Les voyageurs qui se rendent à la station ou qui la quittent doivent pouvoir le faire librement, sans obstacle, au même titre que les autocars et les autres usagers de la route. Il est à cet égard essentiel de prévoir un nombre suffisant d’entrées et de sorties, une gestion du flux de passagers vers, sur et à la sortie des quais, ainsi qu’un accès libre aux autocars pour l’embarquement et le débarquement. Par ailleurs, il est impératif d’aménager un espace suffisant pour le chargement des bagages et d’offrir des services d’aide aux personnes à mobilité réduite.

Des couloirs sont réservés en permanence aux autobus et autocars pendant toute la journée. Ces voies réservées peuvent être combinées à une signalisation routière spécifique qui donne la priorité absolue aux autobus et autocars et, partant, en font un mode aussi efficace et rapide que le tram circulant en site propre. D’autres véhicules, tels que les taxis, peuvent également être autorisés à emprunter ces couloirs réservés.

Exemple : la ville française de Lille a introduit un service d’autobus de haute qualité qui a accru la popularité des transports en commun/publics auprès des navetteurs et a réduit le trafic dans le centre-ville. Le succès de l’initiative s’explique par la combinaison de couloirs bus/car, de passages prioritaires aux carrefours et de parcs relais.

Exemple : la ville de Stockholm autorise les autocars de tourisme à emprunter les sites propres des transports publics et leur a réservé quelque 40 aires de stationnement à proximité des sites touristiques.

Dans la ville britannique de Coventry, un projet de partenariat de grande envergure baptisé Primelines fournit des infrastructures et des services de haute qualité afin d’accroître la popularité de l’autobus auprès des citoyens. Au total, il s’agit de 5,3 km de couloirs bus, 4,9 km d’axes rouges, 13 nouveaux sites propres et voies de dépassement permettant aux autobus de dépasser le trafic à l’arrêt, 70 nouvelles aubettes avec sièges et informations en temps réel, 19 nouveaux poteaux d’arrêt équipés d’écrans diffusant des informations en temps réel, 80 nouveaux feux équipés d’une priorité « bus », le tout soutenu par un marketing intelligent comprenant un moteur de calcul de trajet personnalisé. Chaque corridor Primelines est analysé en vue d’améliorer la fiabilité des autobus et des temps de parcours. Cette étude porte sur l’application des mesures suivantes : couloirs et voies de dépassement ;

• priorités « bus » (p.ex. sites propres) ;
• nouveaux arrêts/aubettes/bordures quai bus
• nouveaux parkings et restrictions de stationnement (p.ex. axes rouges) ;
• signalisation/ronds-points améliorés ;
• nouveaux espaces paysagés ;
• aménagements cyclables améliorés ;
• aménagements piétons améliorés ;
• diffusion d’informations en temps réel et caméras de surveillance en circuit fermé.

Les premiers résultats sont impressionnants : 47% des ménages disent avoir changé leur façon de se déplacer, 39% ont réduit leur kilométrage parcouru et 24% prennent plus souvent l’autobus.

Les couloirs bus/car existent en diverses formes garantissant leur flexibilité. Par exemple, ces couloirs peuvent être réservés aux autobus/autocars uniquement pendant les heures de pointe ou le sens de circulation peut être inversé en fonction de celui du flux de trafic. Les voies peuvent être réservées aux autobus/autocars exclusivement, ou aux taxis et aux véhicules de plus de deux occupants.  

Exemple : en 1992, la ville de Madrid a ouvert un couloir bus flexible de 16 km baptisé « BUS VAO » le long d’une autoroute reliant la banlieue à la ville. Le couloir est divisé en deux sections. La première, située en périphérie, est à usage mixte (autobus et véhicules avec plus deux personnes à bord). La seconde, sur le tronçon final de 3,8 km, est exclusivement réservée aux autobus et autocars. Elle est réversible et fonctionne selon le sens de la plus grande demande.  (Matin :Banlieue-Madrid ; après 14h00 : Madrid-Banlieue). Après plus de 15 ans de fonctionnement, le couloir « BUS VAO » a démontré toute son efficacité. Au total, 21 lignes et 252 autobus empruntent le couloir en heure de pointe. La part de navetteurs qui choisissent l’autobus pour se rendre en ville est passée de 17% en 1991 à 28% en 2007.

Les parcs relais qui jouxtent les principales lignes d’autobus et d’autocar dans les banlieues incitent les personnes résidant à la campagne à laisser leur voiture aux abords de la ville et à prendre les transports collectifs pour atteindre leur destination finale.

Une tarification plus avantageuse par rapport aux parkings en ville rend ces parcs relais encore plus attractifs.

Exemple : en 2001, les autorités du Cambridgeshire ont mis en œuvre, en coopération avec Stagecoach, une nouvelle stratégie fondée sur des parcs relais, une nouvelle flotte, des mesures de priorisation des bus, une nouvelle structure tarifaire et des campagnes de marketing. Grâce à ces différentes mesures, le comté a vu son volume de passagers augmenter de 77% de 2001 à 2006.

Les villes doivent prévoir des aires de stationnement, d’arrêt et d’attente pour les autocars de tourisme afin d’offrir aux groupes de touristes un accès facile aux hôtels, sites touristiques, magasins et autres installations touristiques.

Les systèmes de guidage, comme on en trouve dans les villes allemandes de Dresde, Brême ou Leipzig, aident les conducteurs des autocars de touristes à s’orienter en ville grâce à des panneaux de couleurs différentes pour les hôtels, les attractions touristiques et les équipements publics. Par ailleurs, des brochures et sites Internet indiquant les axes d’entrée et l’emplacement des aires de stationnement pour autocars facilitent la tâche du conducteur.

L’aménagement d’installations réservées aux conducteurs d’autobus et d’autocars, telles que des salons, des cuisines et des douches, constitue un pas important dans l’amélioration du service et la promotion du tourisme en autocar. Ce genre d’installations permettent aux conducteurs de se reposer et de se faire à manger pendant que les touristes visitent la ville.

Exemple : la ville britannique de Southport a déjà aménagé ce genre d’équipements avec succès. En les combinant avec des mesures similaires pour l’accueil des groupes de touristes, la ville a réussi à enregistrer une croissance record du nombre de visiteurs, y compris en basse saison : de zéro car en janvier et février 1995 à plus de 300 en 2008.

Pour de plus amples informations :

Candidature de Brême au City Trophy de l’IRU 2009

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Bremen.pdf